01/01/2025 - 6:50
Texto Flávio Silveira
Carro elétrico pelo mesmo preço de um carro a combustão? Até há pouco, era utopia. Sempre havia diferenças expressivas, e era preciso fazer muita conta ao considerar a compra de um EV – para ver se, equacionando consumo e custo por quilômetro, entre outros fatores, valia a pena. Na verdade, em alguns casos ainda é preciso pagar bem mais: entre o Peugeot 2008 flex e o e-2008, por exemplo, são praticamente R$ 100 mil de diferença e concluímos que, neste caso, o elétrico não vale a pena. Até porque, para quem deseja “se eletrificar”, este BYD Yuan Pro é um SUV compacto elétrico que chegou com preço de SUVs compactos flex de mesmo porte, como o francês e o líder de vendas VW T-Cross.
Aliás, o Yuan Pro se assemelha muito, em diversos pontos, ao Volkswagen. Para começar, o chinês custa R$ 182.800, contra R$ 182.440 da versão top, Highline 1.4, do best-seller (com pintura “não básica”). E o Yuan ainda é 9,2 cm mais comprido e 10 cm mais alto, mas tem entre-eixos quase igual – 2,62 vs. 2,65 metros. Na prática, ambos têm espaço traseiro acima da média, com vantagem do BYD na largura, mas a eletrificação (sem abrir mão do estepe, o que é bom) deixa o porta-malas com 265 litros, contra 373 do “rival” a combustão.
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E não estamos falando de versões com grandes discrepâncias de equipamentos: o valor citado do Volkswagen é sem os ADAS avançados e o teto panorâmico opcionais, que o Yuan Pro não tem, então os pacotes são similares:
● o T-Cross leva vantagem com o útil alerta de colisão com frenagem automática, saídas de ar traseiras, ACC e retrovisor antiofuscante,
● enquanto o BYD tem bancos elétricos, câmera 360o, freio de mão elétrico e auto-hold.
Obviamente não se trata de um comparativo, mas é meio que inevitável fazer a comparação com o sucesso da marca alemã.
E a cabine do Yuan Pro leva vantagem em pontos como o acabamento, embora não seja exatamente nobre.
Até há alguns materiais macios, mas em muitas partes é sintético, imitando couro, mas não “fino” – ainda assim, se destaca em uma categoria na qual o próprio líder de vendas mostra muita simplicidade, abusando de plásticos rígidos (e há poucos modelos que se destaquem).
Por fim, deveria haver opção com o interior escuro, já que o claro suja facilmente.
E, embora seu design externo fuja um pouco do padrão da BYD, com linhas mais retas, a lanterna é característica, interligada por LEDs, e, na experiência a bordo, o SUV não difere muito dos demais veículos da BYD, com a enorme tela central (inutilmente giratória) e o pequeno quadro de instrumentos digital, com cobertura que não impede reflexos.
Posicionado abaixo do Yuan Plus, a novidade tem porte muito mais próximo dos SUVs compactos e um bom entre-eixos. A cabine com a tela central giratória e o carregador sem fio bem posicionado, sob o olhar do motorista e abaixo das saídas de ar para evitar sobreaquecimento. Os bancos dianteiros bastantes confortáveis: o do motorista tem ajuste elétrico, indo de bem baixo a muito alto, e compensa o ajuste mais limitado da coluna de direção
Com esse design “clean” até demais, à moda da Tesla, o SUV chinês acaba sacrificando os botões e, juntamente com eles, a praticidade. Não é irritante como os GWM, pois há bons comandos físicos no console e no volante, além de agora existir um atalho fácil para os comandos nativos mesmo ao usar o Android Auto (e também é possível ver e controlar diversas funções diretamente pelos botões no volante, com menus exibidos no cluster, sem usar a tela central).
Ao entrar no SUV, gostei da alavanca de câmbio normal (não giratória como no Dolphin e nos GWM, que confunde e às vezes não responde de imediato) e do carregador por indução que deixa o celular bem visível e logo abaixo das saídas de ar para não esquentar. O ajuste de profundidade do volante é meio limitado, mas a regulagem bem ampla do banco resolve a situação (ele vai de baixo a exageradamente alto). Outro recurso legal, copiado dos Volvo, é que não é preciso dar a partida: basta entrar, selecionar D e sair dirigindo (mas lembre-se de desligá-lo ao sair).
Ao volante, mais uma vez é o T-Cross que logo vem à cabeça, com seu motor 1.4 turbo de 150 cv e 250 Nm.
● Neste Yuan, que guiei por uma semana, são superiores – 177 cv e 290 Nm –, mas temos que considerar que ele é 245 quilos mais pesado – por culpa da bateria, principalmente –, então relações peso/potência e peso/torque são praticamente idênticas.
● E, se o SUV da Volks é divertido por ter sua força máxima disponível a baixas 1.500 rpm, o Yuan se assemelha até nisso: não tem a resposta brusca de alguns elétricos nas arrancadas (o que é até mais confortável no dia a dia), mas reage com progressividade exemplar.
● E, melhor: sem o atraso irritante do acelerador do Volks nem turbo lag.
● Resultado: 0-100 km/h em 7,9 segundos, quase um segundo mais rápido que o Volks (na máxima, é limitado a 160 km/h e o modelo da marca alemã chega a 202 km/h).
Apesar das semelhanças na forma, no porte e no desempenho, obviamente eles têm a fonte de energia como grande diferença – pela qual, como dissemos, costuma-se pagar mais caro, seja pela inovação, pelo prazer de guiar, ou, ainda, por rodar em silêncio absoluto, pelo meio-ambiente ou pela economia financeira.
Considerando os 7 km/kWh que fiz de média urbana com o Yuan Pro, tendo carregador em casa, são cerca de 0,12 R$/km, enquanto o T-Cross 1.4 oficialmente faz 11,9 km/l na cidade, o que dá 0,54 R$/km. Uma bela diferença, mas que diminui muito se for preciso carregar em eletropostos.
Então, sem uma diferença no preço de compra, a economia começa no primeiro quilômetro rodado (mas pode ser eliminada na venda, com o risco de uma desvalorização muito mais alta – mas isso apenas o tempo dirá).
Dinamicamente, o Yuan Pro não é firme nem afiado como o Volks, mas é melhor em conforto, sem ser mole demais como outros chineses.
Já a direção não é comunicativa, mas ao menos tem ajuste de peso e atuação corretos.
Agora, se pegar uma estrada com um SUV a combustão não exige planejamento, viajar parando a cada pouco mais de 200 quilômetros (ou duas horas, dependendo da velocidade média) para carregar por cerca de 40 minutos é quase inviável. Com bateria de 45 kWh, o Yuan Pro é ideal para a cidade, ou no máximo para viagens curtas (a 110 km/h, o consumo subiu para a faixa de ainda bons 6,3 km/kWh).
Por ser fabricado na China e ter vantagens nos custos de produção – além de escala, volume, produção verticalizada e, importante, subsídios do governo chinês –, o Yuan Plus pode ser vendido pelo preço dos SUVs a combustão, o que (ao menos ainda) não é esperado nem comum. Então, se você tem interesse por elétricos, talvez agora seja uma boa hora de fazer um ótimo negócio. Não há hoje BEV com melhor custo-benefício – bem, exceto o Renault Megane E-Tech, por R$ 200 mil, em uma promoção que deve acabar a qualquer hora.
BYD Yuan Pro GS290 EV
Motor: dianteiro, elétrico, síncrono, ímãs permanentes
Combustível: eletricidade
Potência: 177 cv
Torque: 290 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensão: Maherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: discos ventilados (d) e discos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,310 m (c),1,830 m (l), 1,675 m (a)
Entre-eixos: 2,620 m
Pneus: 215/60 R17
Porta-malas: 265 litros
Bateria: lítio-ferro-fosfato (Blade), 45,1 kWh
Peso: 1.550 kg
0-100 km/h: 7s9
Velocidade máxima: 160 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo na cidade: 7,1 km/kWH (teste)
Consumo na estrada: 6,3 km/kWh (teste)
Autonomia: 250 km (PBEV-Inmetro)
Recarga máxima: 6,6 kW AC e 60 kW DC
Nota do Inmetro: A
Classificação na categoria: A (Médio)
