02/05/2025 - 11:00
Depois de um bom tempo de espera, quase dois anos, a VW finalmente trouxe à vida a versão esportiva do SUV coupé Nivus, a GTS. Além de honrar a sigla decana da marca (que significa “Gran Turismo Sport”), presente em modelos emblemáticos como Gol e at, o Nivus GTS tem duas outras missões importantes: competir diretamente com o Fiat Fastback Abarth e substituir o Polo GTS.
Basicamente, sai hatch e entra SUV, movimento cada vez mais comum no meio automotivo. Preço da novidade? R$174.990, ou cerca de R$177 mil com o jogo de rodas 18” opcional.
Você vê muito do Polo GTS nesse novo Nivus GTS, afinal hatch e SUV coupé são parentes de plataforma, mecânica, motorização e por aí vai. A receita básica aplicada pela VW, portanto, não foi tão diferente de um carro para o outro.
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Nessa versão esportiva do Nivus, a engenharia tratou de reajustar as suspensões (estão mais durinhas, reduzindo inclinação e rolagem lateral da carroceria), a direção (com calibração mais precisa e direta, melhorando as respostas ao comando do volante), os freios (mais poderosos para estancar o esportivo), e recalibrou itens eletrônicos de segurança (controle de estabilidade e controle de tração, por exemplo).
A marca também mudou alguns apliques plásticos pela carroceria (são menos, mas ainda aparentes, diferente do rival Fastback Abarth), removeu os racks de teto (deixam o carro com aspecto mais esportivo e baixo), pintou teto e capas dos retrovisores de preto brilhante e fez a boa e velha engenharia de emblemas: saem de cena identificações “Nivus” ou até as referências a sua motorização, restando apenas “GTS” em vermelho na grade frontal, tampa traseira, laterais e afins.
No interior, várias partes em vermelho, bancos dianteiros com encosto inteiriço e abas maiores, além da instrumentação especial, para dar charme típico de um GTS.
O que mais vem do Polo GTS? Motor e câmbio, claro. O valente 1.4 turboflex (250TSI) se acomodou mais folgado debaixo do capô do Nivus, mantendo seus 150 cv de potência com 25,5 mkgf de torque (gas/eta), injeção direta de combustível, duplo comando variável e outras “modernidades”. A marca falou, ainda, em calibrações exclusivas do software do motor, respostas de acelerador e programação da transmissão. Que, aliás, é a automática de seis marchas DQ250-6F.
O test-drive do lançamento foi totalmente voltado ao viés esportivo do Nivus GTS, tanto que aconteceu no Autódromo Capuava, em Indaiatuba. Já na largada, mantendo o modo Sport de condução, percebe-se a ação do emulador de ronco do motor, aquela pequena caixa de ressonância que vai escondida próxima da base do parabrisas, e transforma o barulho do 1.4 turboflex num som bem mais grave e poderoso.
Solução bacana, que dribla uma limitação do SUV coupé esportivo: com exceção da saída com ponteira dupla, seu sistema de escape é o mesmo das demais versões, com motor 1.0 turboflex. É diferente do Fastback Abarth, seu ronco grave e totalmente real.
Nas primeiras curvas do test-drive, a prudência falou mais alto: apesar de preparado para ser esportivo, o Nivus ainda carrega a sigla “SUV”, o que pode remeter ao centro de gravidade mais alto. Porém, logo dá para perceber que, na prática, ele se comporta quase como um Polo GTS, ou seja, como hatch. A sopa de letrinhas dos sistemas eletrônicos (ESP, TC e cia.) realmente mostra mais liberdade, com comportamento menos certinho e mais divertido. Mantendo muita segurança, claro.
Mesmo quando exigido ao limite nas curvas mais fechadas, o Nivus esportivo mostra comportamento divertido e seguro. Lembra o antecessor Polo GTS na rolagem mínima da carroceria e pouca inclinação, mostrando bom trabalho da engenharia da VW na nova calibração mecânica. Combina com a direção que responde de forma mais rápida aos menores movimentos do volante, e aos freios igualmente responsivos.
Na cabine, além do ronco artificial encorpado que ecoa forte, os bancos dianteiros com encosto embutido cumprem bem a missão de segurar o corpo do motorista nas curvas rápidas. Porém, quem for mais alto ou gordinho, pode sentir falta de encostos de cabeça mais altos ou assentos mais longos. O charme das costuras vermelhas e apliques no mesmo tom por toda a cabine não te fazem esquecer nunca: aquele é um GTS.
O motor 250TSI desperta cedo, e aos 1.500 rpm já tem todo o torque disponível, garantindo ao esportivo arrancadas antecipadas com a menor pressão no acelerador, também recalibrado. Com “pé na tábua”, a transmissão promove trocas rápidas e mais sentidas, que podem ser feitas manualmente pela alavanca ou em paddle-shifts atrás do volante. A segunda alternativa é a mais divertida, graças a algumas permissões extras no modo de trocas manuais, que deixam a direção mais prazerosa. Oficialmente, a VW fala em 8,4 segundos no 0 a 100 km/h e velocidade máxima pouco acima dos 205 km/h (etanol), que parecem fiéis a realidade.
Após duas voltas de acelerações fortes, curvas rápidas e frenagens mais imediatas, na terceira e última foi a vez de aproveitar seu lado mais confortável: modo Eco de condução, transmissão no modo automático convencional, e uma tocada mais civilizada. Nesse caso, a transmissão adianta bastante as trocas, aproveitando a sobra de torque (não vai muito além dos 1.700 rpm até a próxima marcha), e o silêncio na cabine prevalece (o emulador de ronco do motor só entra em ação no modo Sport).
Até a assistência elétrica da direção, no modo Eco, torna-se mais suave e progressiva, sem tanta pretensão esportiva. Aí, apesar do som mais presente do 1.4 turboflex (aqui, original, nada de caixa de ressonância), ele se aproxima dos demais modelos da linha Nivus: confortável, silencioso e progressivo, porém sempre com toda a cavalaria do 250TSI disponível, caso o motorista precise.
No apanhado geral, quem sai ganhando com essa fórmula é o consumidor: apesar de mais caro que o antecessor Polo GTS, o Nivus esportivo mantém praticamente o nível de esportividade do hatch. Como bônus, leva a melhor com o porta-malas e espaço interno superiores, além do pacote de equipamentos mais recheado. Quando chega em toda a rede de concessionárias? Segundo a VW, até os dias 9 e 10 de maio.
